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浅谈地铁AFC系统升降机单程票的调配

文章出处:未知 作者:新生彩票 人气: 时间:2019-01-22 01:54 【

  地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统,不受地面道路情况的影响,能够按照设计的能力正常运行,从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高,无污染,能够实现大运量的要求,具有良好的社会效益。

  深圳地铁一期工程由1号线号线号线包括罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东、华侨城和世界之窗,共15个站,全长17.387km;4号线包括皇岗、福民、会展中心、市民中心和少年宫,共5个站,全长4.479km。一期工程线深圳地铁单程票(Token)概述

  深圳地铁AFC系统中,目前所使用车票类型主要有:单程票、储值票。本文拟探讨的单程票(又称单程车票或Token),是指一次性供乘车使用,可通过自动售票机和半自动售票机出售,并在乘客出站时被出站闸机回收的有效车票。单程票适用于外地短期暂住乘客以及本市对乘坐轨道交通依赖性不强的乘客。从统计数据看来,目前全线万人次/天,全线多万张/天。深圳地铁所使用的单程票(Token)外观为圆形筹码式,设计为FelicaRC-890式,射频为13.56MHz,通信距离为50mm(在RC-S441C读写器上),通信速度为212kpbs,内存1K,外形尺寸为直径30mm,厚度3mm;封装材料为PC/ABC塑料(样式见下图)。

  地铁单程票在投入使用前,在AFC系统的监控下,由初始化机进行编码,并在芯片上写入相关信息后制作完成。车票编码员根据车站客流情况以及车站实际库存量情况,用专车将单程票调配到需求站,保障地铁日常运营。

  在地铁运营中,票务收入是运营公司的主要收益来源,而车票则是地铁实现票务收益的载体。目前深圳地铁车票使用率统计数据表明:非节假日期间,储值票使用率约为35%,单程票使用率约为65%;而在节假日及黄金周期间,随着客流量的大幅度上升,使用单程票的客流占比也大为增长,此时储值票使用率约为20%,单程票使用率则约为80%。由此可见,单程票在地铁AFC系统内的流动性很大。单程票随着客流的不断变化而在各车站之间流动,最终将会导致车站存贮量的增加或减少。个别车站的单程票存贮量变化过大,将会影响全线车票的周转,这就需要我们科学地计算车站单程票保险存贮量,合理地进行调配,确保车票高效周转。

  单程票调配量计算的理论依据采用运筹学中的“存贮论”,值此调整车站单程票库存量达到保险存贮量。

  根据开通以来的客流规律、单程票的使用比例,以及单程票调配经验,将运筹学中的存贮论运用到单程票的调配工作中。为压缩中心库存中单程票的存量,降低车票成本,在车站采用(

  s,S)策略组织单程票的调配工作。假设S为保险存贮量,s为最低存贮量,车站单程票余额为I,若I>s,则不对车站单程票进行补充,而是进行回收或调出单程票;若I≤s则对车站单程票进行调入补充,补充量Q=S-I。并根据车站进出站客流的特点,车票从中心票库中调配到车站,或在部分车站之间进行站与站的单程票调票工作,确保单程票在各站之间的合理流动,同时满足日常运营需求。4单程票调配量的计算方法在本文中,以深圳地铁单程票调配工作为例,拟探讨如何科学地计算车站的保险存贮量,合理调整车站库存量,值此希望能最大限度地降低单程票的使用成本,提高单程票的周转率。

  车站日均客流量(即日均进站客流量)是确定车站最低存贮量(s)的基本依据,大客流量车站最低存贮量(s)的确定都应以车站的日均客流量为基础。一般情况下,为保证车站票务正常运作,应尽量减少高峰时段从闸机回收单程票补充到自动售票机的次数,车站单程票的最低存贮量(s)不能低于日均客流量。

  车站自动售票机(TVM)、出站闸机的数量,是决定单程票调配量的另一个关键因素。地铁单程票在车站的自动售票机与出站闸机之间是可循环使用的,如果一个车站出站闸机多、回收单程票量大,单程票调配量就可相应减少;如果一个车站自动售票机数量多、出站闸机少,单程票调配量就要相应增加。为体现地铁AFC设备的先进服务水平以及高自动化程度,新生彩票:满足乘客在客流高峰时段的购票需求,我们把每台自动售票机(TVM)一次加票的数量设为2000张,因此对于客流量较小的车站,在确定车站最低存贮量(s)时,应侧重于考虑TVM数量对该车站存贮量的影响。若该车站的TVM(台)×2000日均客流量,则该车站的最低存贮量(s)不应低于车站的TVM(台)×2000张。

  由于地铁各车站所处区域的性质不同,某些车站进出站客流的差异很大,升降机这就会出现有的车站单程票每日都在增加,而有的车站单程票每日都在减少的现象。这种现象会影响车站的最低存贮量(s),最终关系到调配量的计算。日均进出站客流差异可为正值或负值(即“P”或“-P”):日均进出站客流差异为P的车站,用于循环使用的单程票每天都在该站流出(即单程票每天在消耗减少),故在调整该类型车站库存量时需进行调入补充;日均进出站客流差异为-P的车站,用于循环使用的单程票每天都在该站回流(即单程票每天在不断增加),故在调整该类型车站库存量时需进行调出或回收至中心票库。例如世界之窗站,是地铁一期工程一号线的终点站,位于客运接驳中心,且是深圳特区的旅游胜地,许多市民和游客都在该站出站转乘或观光,日均进出站客流差异达-3480人次/每天,因此该车站的库存量每天都在不断增加,需及时进行调整调出。

  在调整车站库存量以及计算车站调配量时,我们必须考虑单程票的调配周期,原因在于:一方面,地铁沿线车站较多,中心票库不可能每日都对所有车站的单程票数量进行配发与调整。另一方面,为节省人力资源、节约内部人员交接的时间,提高车站间单程票的调配工作效率。因此,实际工作中,我们充分考虑了全线车站的运营需求以及中心票库人员架构的设置,我们把单程票的调配周期定为每周一次。

  由于我们的工作重心是确保地铁票务正常运作,因此在考虑车站单程票调配量时,首先必须确定车站的最低存贮量(s)。目前地铁全线个车站,各个车站的日均客流量、日均进出站客流差异都相差较大,AFC设备数量也根据各车站特点配置。例如罗湖站,日均客流量为35978人次/每天,日均进出站客流差异为2889人次/每天,配置TVM设备14台,由于该站的日均客流量远大于14台TVM一共所需的总票量(14×2000=28000张),故最低存贮量(s)应为38867张(35978+2889);又如少年宫站,日均客流量为1899人次/每天,日均进出站客流差异为-10,配置TVM设备6台,由于该站的日均客流量远小于6台TVM一共所需的总票量(6×2000=12000张),故最低存贮量(s)应为11990张(12000-10)。因此,在确定车站的最低存贮量(s)时,须同时兼顾日均客流量、TVM设备数量、日均进出站客流差异这三个因素。由此可以得出,车站的最低存贮量(s)的计算公式为:车站的最低存贮量(s)=日均客流量或(车站TVM(台)×2000)+日均进出站客流差异(P或-P)。

  车站保险存贮量(S)是根据车站最低存贮量(s)计算确定的。计算方法可按两种类型确定:一、对于日均进出站客流差异为P的车站,因为单程票每天都在减少,且中心票库不可能每天对单程票减少的车站进行及时补充,故应考虑单程票调配周期对保险存贮量(S)的影响。该种类型车站保险存贮量(S)计算公式应为:车站保险存贮量(S)=日均客流量或(车站TVM(台)×2000)+日均进出站客流差异(P)×单程票调配周期(7天)。二、对于日均进出站客流差异为-P的车站,因为单程票每天都在增加,该类型车站的库存量每天在增长,故单程票调配周期对保险存贮量(S)的影响可不予考虑。该种类型车站保险存贮量(S)计算公式应为:车站保险存贮量(S)=车站最低存贮量(s)。

  实例1深圳地铁一号线老街站:该站日常日均客流量为27986人次/每天,TVM设备数量为13台(该站TVM设备设计单程票加票量上限为:13台×2000=26000张),车站日均进出站客流差异为-3874人次/每天,假设该站目前单程票库存量余额为58000张。

  分析:该站日均客流量车站TVM(台)×2000,且其日均进出站客流差异为负值,故老街站属于典型的单程票回流型车站,选用公式(2):

  单程票是地铁AFC系统正常运转的基石,也是乘客乘坐地铁的有效凭证。如果某个车站的单程票周转量不足,我们将无法正常地组织客运工作。由于目前单程票的采购成本较高,如果单程票被车站过多地积压或者不能有效地进行周转,这都会增加企业成本。因此,我们的工作重心就是尽力优化内部工作流程,科学合理地调配车票资源,为企业节支增效贡献一份力量。

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